红海危机迭加航运公司停航提价、集装箱紧缺以及全球需求复苏等因素，共同推高集装箱运输价格持续上涨。

5月21日，集装箱运输指数（欧线）2408走势上扬，截至发稿，涨幅接近4%，报4185点。自5月以来，该合约已累计上涨约56%。

航运价格持续大涨是推动集装箱运输指数飙升的主要因素。自2024年4月初以来，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数持续上涨。5月17日公布的数据显示，该指数为2520.76点，较上周上涨9.3%，较4月26日上涨近30%，较红海危机爆发前的2023年11月上涨约140%。

其中，欧洲航线涨幅最高，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为3050美元/TEU，较前一周大幅上涨6.3%，较3月底上涨50%。截至5月20日，上海出口集装箱结算运价指数欧洲航线报3070.53点，较5月13日当周上涨15.5%，美西航线报2610.91点，较5月13日上涨4.1%。

业内人士认为，对于全球航运市场而言，红海危机仍是最重要的影响因素。目前，多家船公司选择绕道好望角，航路距离和成本大幅增加，同时集装箱周转周期比常规时间至少延长2-3周，空箱流转速度减缓，导致集装箱短缺。

浙商证券分析师李丹指出，除了中东地缘政治冲突推升欧线运价外，市场需求回暖也支撑了运价上涨，叠加对旺季运价上涨的预期，货主提前备货。美线进入长协签约关键时期，船公司有提价动力。

中国（深圳）综合开发研究院理事、物流与供应链管理研究所所长王国文认为，航运价格短期仍有继续上升的趋势，7-9月是欧美航线的发货旺季，欧美的市场需求将在圣诞节前密集增长，叠加欧央行和英央行可能采取降息行动，这也会刺激经济发展。但需要注意的是，船队运力增速高于海运需求，虽然红海危机缓解了市场对运力过剩的担忧，但如果未来12个月内红海航道恢复正常通行，航运公司将面临运力过剩的风险，即期运价可能大幅下跌，半年后的运价走势仍需观察。

红海危机导致集装箱短缺

4月和5月通常是国际海运市场的淡季，但今年情况异常。自4月以来，欧洲、美洲航线的运价涨幅普遍在两位数，部分航线运价暴涨近50%，“一箱难求”的情况再次出现。上海亨铁国际物流有限公司市场部总监张杰指出，多条航线月环比涨幅甚至达到40%-50%。例如，4月份欧洲航线的一个40英尺集装箱的运价约为4000美元，5月份已经上涨至6000美元左右，一些航线舱位出现了“一箱难求”的情况，出口商很难订到理想的船期。

多位行业人士表示，此次涨价潮是由红海局势、外贸企业“抢出口”、高集中度格局趁机提价等因素共同推动的。

由于集运航行周期延长，导致集装箱供应不足的矛盾开始显现。上海港一位货运代理表示，船舶绕航后，集装箱周转时间至少延长了两周，导致空箱流动性减缓。

长外国际货运代理业务经理黄德文指出，除了红海冲突绕航造成运力受损外，各地区的运价上涨原因也不同。以北美航线为例，亚马逊会员日临近，公司需要囤货，直接向船公司订购整柜，加剧了集装箱供应紧张和“甩柜”现象。

中国电动汽车出口强劲，导致中国车企提前抢占了集装箱海运仓位，即期仓位减少，进一步抬高了即期仓位定价。黄德文认为，这一现象在南美航线上尤为明显，同时中国公司密集在海外建厂，大量建厂用料设备出口也带动了出口增长。

随着运价上涨，外贸企业和货运代理企业均承受了巨大压力。对于依赖海运的外贸企业而言，高昂的运价无疑加大了经营成本。浙江一家货运代理企业的负责人表示，有一位客户刚刚与国外客户签约，客户也已付款，但两天后订舱时发现运费上涨了 1500 美元，“这对商家来说非常痛苦，因为这个订单的利润可能都不到 1500 美元”。

高度集中的行业联盟导致控价局面。根据咨询机构 Alphaliner 的数据，地中海航运、马士基、达飞和赫伯罗特控制着全球约 57.7% 的集装箱运力，前十大航运公司的市场份额超过 84%。

各大航运公司之间形成了行业联盟合作，一方面可以在供需环境恶化的情况下通过停航等方式控制运力，减缓恶性价格竞争；在供需关系好转的情况下，有望通过联合挺价实现更高的运价水平。

自 4 月开始，海外航运巨头相继上调亚欧航线费率并征收旺季附加费。截至 5 月中旬，部分公司已完成了三轮调价。5 月 16 日，马士基连发三条运费公告，宣布自 5 月 20 日起，上调中国至坦桑尼亚达累斯萨拉姆的旺季附加费 (PSS)，新费率为小柜 800 美元，大柜 1500 美元；上调中国至肯尼亚的 PSS，新费率为小柜 1000 美元，大柜 2000 美元。同时宣布正在修订并引入远东至西非的 PSS，自 6 月 1 日起生效。

达飞集团宣布，自 6 月 1 日起，上调从亚洲到北欧的统一运价 (FAK)，其中 20 英尺柜增加至 3200 美元，40 英尺柜和 40 英尺高柜增加至 6000 美元。

短期内运价仍有上涨动力，但长期走势仍需观察。德讯物流认为，鉴于当前态势，近期运费将维持坚挺，同时需求上升和运力紧张，预计短期内运价仍将上涨。

但需要注意的是，船队运力增速实际上已经明显高于海运需求增速。波罗的海国际航运公会 (BIMCO) 的预测报告显示，2023 年至 2025 年期间集装箱供应的年均增长率为 7.4%，大大超过潜在需求 3.3% 的增速。

运力过剩的局面对集运市场造成显著冲击，2023 年，集运行业巨头难以避免下行趋势。国际航运巨头马士基 2023 年全年营收为 510.7 亿美元，同比下降 37%。

虽然红海危机暂时“拯救”了航运巨头，集中涨价为长协谈判增加了筹码，但运力过剩仍是航运巨头必须面对的现实。全球第三大集装箱航运公司法国达飞海运公司在公布第一季度财报时预测，随着新船交付速度加快，全球海运运力将得到提振，海运运费未来有望下降。

该公司首席财务官 Ramon Fernandez 在电话会议上表示：“红海的局势几乎吸收了第一季度投放市场的所有新产能。”他预计，由于地区冲突和消费需求强劲而导致的运费上涨压力，“将在今年下半年下降”。

马士基也在近期预测，今年下半年全球运力将普遍过剩，这意味着运价将下降。虽然红海危机造成了即时的运力限制和临时的运费上升，但最终航运能力的过剩将导致价格压力。

长江证券发布研报称，从年内中长期趋势看，更需关注新船交付节奏。一方面，6-8 月份将迎来新船集中交付期（合计约 87.3 万 teu），或有效缓解当前绕航以及运力调配造成的运力紧张；全球港口并未出现大规模拥堵导致箱子的回流受阻，更多的是航程增加导致的回流变慢，随着新船交付，短缺问题或缓解。